Вы не сможете уследить за всеми различными версиями Porsche 911. Для их различения неизменно требуется прочитать, что написано под надписью "Porsche" на задней панели (если только владелец не удалил ее), или обладать знаниями на уровне ботаника о лучших машинах Штутгарта. Расширьте тему до исторической области, и у вас голова пойдет кругом от бесконечного парада трехзначных внутренних кодов. Действительно, быть Porschephile - это все о нюансах, о точном выборе идеального, тонко нарезанного куска заднемоторного пирога для ваших специфических вкусов, потребностей и, возможно, бюджета (но, скорее всего, нет).
Именно с такой преамбулой я представляю вам этот Porsche 911 Turbo S Coupe с пакетом Lightweight Package. Последнее замечание очень важно, поскольку это не просто пакет, который добавляет подогрев сидений и стереосистему Bose. Нет, этот пакет стоимостью $10 340 в корне меняет характер автомобиля. По сути, тонкий срез 911, которым является новый Turbo S Coupe, становится еще более "джинсовым".
Звукоизоляция удаляется вместе с задними сиденьями. Легкие ковшеобразные сиденья, которые регулируются по высоте, вручную регулируются в передней и задней части и совсем не откидываются, включены в комплектацию вместе с легкими шумоизолированными стеклами. Две опции Turbo S также присоединяются к списку: адаптивная спортивная подвеска PASM, которая опускает автомобиль на дополнительные 10 мм, и спортивная выхлопная система серебристого цвета. В общей сложности вы экономите 66 фунтов.
Да, кажется, что это не так уж и много, не так ли? И вы действительно должны спросить себя, стоит ли эта экономия (и, вы знаете, эти 10 фунтов) дополнительного шума. Потому что в этом 911-м шумно, шум дороги намного превосходит то, что и так было в довольно громком автомобиле. Возможно, это позволяет лучше слышать вой и грохот турбированной шестерки, а спортивный выхлоп поет свою душевную мелодию, но, опять же, не в такой степени, чтобы весь этот рев шин стоил того при движении по шоссе. А если вы предпочитаете не ездить вертикально, то эти ковши с фиксированной спинкой могут надоесть. Они определенно не способствуют изящному входу и выходу.
Снятие заднего сиденья означает, что задняя часть 911 Coupe превращается в веселые джунгли на дороге. Этот автомобиль также оснащен эксклюзивными 20/21-дюймовыми колесами Turbo S.
Конечно, 66 фунтов могут иметь значение на треке, где задние сиденья и звукоизоляция не имеют ни малейшего значения. Таким образом, это можно считать трековой конфигурацией для 911 Turbo S, которая в противном случае была бы самой быстрой и самой способной дорожной 911. Дело в том, что разве 911 GT3 не существует для тех, у кого есть стремление заниматься автоспортом по выходным? Он тоже имеет заниженную посадку, меньший вес и удаленные задние сиденья, но при этом идет еще дальше: уникальная конструкция передней подвески с двойными висячими костями и шаровые шарниры вместо резиновых соединений подвески обеспечивают превосходную маневренность и обратную связь. Помимо превосходного поведения на треке, это отличное оружие для преодоления узких, извилистых горных дорог.
За $26 000 больше, этот 911 Turbo S с пакетом Lightweight Package противопоставляет дополнительным премудростям подвески и облегчению GT3 чистую, без примесей, мускулатуру. Он до смеха быстр, с 3,7-литровой турбированной плоской шестеркой мощностью 640 лошадиных сил и 590 фунт-фут крутящего момента. Это на 60 лошадей и 37 крутящих моментов больше, чем у предыдущего поколения (оно же 991.2, кстати), и благодаря неустрашимому сцеплению полного привода и сверхчеловеческому переключению коробки передач PDK, он разгоняется от 0 до 60 миль/ч за 2,6 секунды в купе (на 0,2 быстрее, чем раньше). Засеките это время. А еще лучше, засеките время, произнося последнее предложение вслух. Это должно занять около 2,6 секунды.
GT3 проезжает тот же отрезок за 3,2 секунды, но при этом разгоняется совершенно иначе благодаря 4,0-литровой плоской шестерке с естественным всасыванием, которая выдает 502 лошадиные силы при 8 400 об/мин. Она издает звуки, которые растопят ваши колени, и даже позволяет вам управлять ею с помощью шестиступенчатой механической коробки, если вы действительно хотите ощущений. И для целей нашего разговора на треке, отсутствие турбонагнетателя теоретически дает более мгновенную реакцию дроссельной заслонки. Но при этом вы также лишаетесь 244 фунт-футов крутящего момента, что больше, чем у многих автомобилей. Короче говоря, на прямой Turbo S выкурит GT3.
Так что, если на вашей любимой трассе есть более длинные, быстрые повороты и длинные прямые, где можно оторваться, Turbo S - это то, что вам нужно. Более узкая, техничная трасса? GT3, будь то стандартная версия или GT3 Touring без крыльев.
В этом и заключается смысл этой метафоры с кусочком пирога: Мы переходим к выбору 911-го в зависимости от типа трассы, на которой вы собираетесь ездить, а не просто отвечаем "да" на вопрос "собираетесь ли вы ездить на этом автомобиле?". Как вам такой нюанс? Учитывая огромные банковские счета, необходимые для покупки любого автомобиля семейства 911, не исключено, что "выбор" может означать просто "выбор из ряда, выстроенного в вашем роскошном гараже". Подумайте об этом сценарии в течение минуты. Не нужно засекать время, просто ради интереса. Гараж звучит неплохо.
В любом случае, как только вы перестанете зацикливаться на кусочках пирога Weight Watchers, у вас останется 911 Turbo S, который, как это не удивительно, является машиной с захватывающими дух характеристиками. При нажатии на педаль газа ваша голова покатится по заднему отсеку без сиденья, если оно не прикручено к вашей шее достаточно крепко. Ускорение просто абсолютно злобное... но только когда вы действительно призываете к нему. Сзади притаился монстр, но он не привлекает к себе постоянного внимания. Одно небольшое движение пальцем ноги не отправит вас в Dairy Queen. Он может быть довольно послушным, и вы сможете вести машину довольно легко, что соответствует традиционному, гранд-туринговому характеру Turbo (и почему пакет Lightweight Package в конечном итоге кажется ему проклятием).
Вам почти не придется использовать тормоза, потому что если бы вы это сделали, то либо вы ехали бы слишком быстро для данной дороги, либо что-то пошло не так. Есть более легкая, скажем так, более удобная часть педали, на которую вы обычно реагируете, но нажимаете на нее, и вас встречает твердое, обнадеживающее сопротивление, которое действительно было бы превосходным для использования на треке.
Управляемость? Что можно сказать, кроме того, что это один из лучших автомобилей для преодоления извилистых и поворотных дорог, независимо от того, кто за ними следит - полицейские или человек с клетчатым флагом. Он просто едет, сцепляясь, сцепляясь, сцепляясь с дорогой, благодаря еще более широкой колее Turbo в этом поколении, увеличенному заднему крылу и резине "джунгли". Система полного привода обеспечивает дополнительное спокойствие и не позволяет при хорошем нажатии на педаль газа поджарить шины (или чего похуже), но это все еще очень заднеориентированная система, которая аккуратно поворачивает автомобиль таким образом, что чувствуется подлинная природа 911.
Лучшее ли рулевое управление в мире? Ну, нет, это может быть GT3 или что-то экзотическое, что еще не украсило гараж Autoblog, но оно, по крайней мере, находится в непосредственной близости от подиума. Вы чувствуете каждый нюанс дороги, вплоть до того, что он даже повторяет рельеф дорожного покрытия. Рулевое управление задней осью входит в стандартную комплектацию и, конечно, вносит свой вклад в исключительную маневренность автомобиля, но вы не замечаете этого так, как в огромном роскошном седане с системой RWS, которая может показаться аттракционом Диснея.
Поездка? На низких скоростях, и особенно на более запущенном дорожном покрытии, Turbo S с пакетом Lightweight Package не является приятным автомобилем для передвижения. Однако с ростом скорости подвеска Porsche делает свое дело, и вы получаете послушную и достаточно комфортную езду, которая никогда не надоедала, несмотря на несколько часов в дороге. То же самое касается и ковшеобразных сидений с фиксированной спинкой, хотя этот водитель полностью признает, что угол наклона практически повторяет мое обычное положение. Мне также нравятся жесткие сиденья.
Стоит также отметить, что для автомобиля стоимостью $223 230 интерьер не впечатляет. Возможно, дело в новом дизайне и увеличении количества черной рояльной отделки, собирающей отпечатки пальцев, но он выглядит и ощущается немного дешевым. И не только из-за цены. Если немного приукрасить его с помощью бесконечного каталога персонализации Porsche, то это, конечно, поможет, как и отказ от выбора пакета Lightweight Package, но мне кажется неправильным, что вы должны это делать. И если уж придираться, то значки/кнопки на сенсорном экране слишком малы - практически на ширину среднего мизинца, что делает их ужасно трудными для использования, когда вы покачиваетесь и трясетесь на запущенном дорожном покрытии.
Проблемы с интерьером - это то, с чем вам придется иметь дело в любом Porsche 911, независимо от того, какой кусочек вы отрезаете. Однако, чтобы быть абсолютно ясным, следует отметить, что предоставление такого обширного, богатого нюансами выбора покупателю не является чем-то плохим. Если Porsche хочет создать 911, идеально подходящий для узких, техничных трасс, построенных до 1974 года в субтропических пустынях, с не менее чем 12 поворотами, но не более чем 19, и бермами, окрашенными в пыльно-зеленый цвет, то почему бы и нет? Выбор никогда не будет плохой вещью.
Фотографии:
