Каждый электромобиль работает тихо. Так бывает, когда вы убираете из автомобиля металлическую коробку с крошечными взрывами. Новый 2022 Mercedes-Benz EQS, однако, тихий. Как, например, вести разговор тихим шепотом на скорости 65 миль в час на неровном асфальте в Сан-Франциско. Дорожный шум? Нет. Шум ветра? Не совсем. Автомобили и грузовики, нагнетающие на вас воздух с противоположного направления? Только легкое "фааа", как будто кто-то выдыхает в другом конце комнаты.
Это в основном результат улучшенных уплотнений, акустической пены и стекла, а также других методов шумоподавления, которые Mercedes совершенствовал на протяжении десятилетий. Однако это не так уж сильно отличается от нового S-Класса. Помимо всего прочего, EQS не только оснащен одним или двумя электромоторами вместо двигателя внутреннего сгорания, Mercedes разработал компоненты двигателя для снижения вибрации и, следовательно, шума... а затем обернул двигатели в специальный пенопластовый коврик... а затем отсоединил их от кузова. В результате вой, присущий электродвигателям, практически не ощущается в заднеприводном EQS 450+, и лишь смутно различим при добавлении переднего двигателя в полноприводном EQS 580. Как и в других EV, вы можете выбрать из меню искусственные "звуковые ландшафты", которые будут нагнетаться во время ускорения, но тишина настолько ошеломляет, что становится частью характера.
Стремление устранить шум распространяется и на дизайн. Каплевидная форма автомобиля, направленная вперед, рассекает воздух с коэффициентом сопротивления 0,20 Cd. Этот показатель делает его самым аэродинамичным серийным автомобилем, способствуя тишине в салоне и, очевидно, его эффективности и запасу хода в 350 миль для EQS 450+ и 340 миль для EQS 580 4Matic.
Дизайн достигает еще одной важной цели: его невозможно перепутать с другими Mercedes. Такая дифференциация, как внутри бренда, так и в сравнении с обычными автомобилями, была общим элементом всех популярных экологических автомобилей, от Toyota Prius до Tesla Model S. Это действительно разительно другой автомобиль, хотя и смутно напоминающий автомобили 1990-х годов, которые использовали дизайн, направленный вперед и округлые силуэты. На фотографиях, без учета масштаба, можно было бы сравнить его с переднеприводным компактным седаном. Вживую это не так.
Это действительно огромный автомобиль, с общей длиной 207,3 дюйма и колесной базой 126,4 дюйма, что чуть меньше, чем у Mercedes-Benz S-Class. Это также хэтчбек, с багажником, напоминающим багажник Audi A7. И весит он не менее 5 600 фунтов, что примерно на 900 фунтов больше, чем S 580. Большая часть этого веса приходится на аккумулятор, который расположен под кабиной и плоским днищем, что обеспечивает низкий центр тяжести, ожидаемый от EV. А вот где EQS становится настоящей головоломкой, как только вы начинаете движение.
Его стандартная пневматическая подвеска с адаптивными амортизаторами обеспечивает мягкий ход, который прекрасно изолирует вас от ударов, особенно на небольших 20-дюймовых колесах. В сочетании с тишиной в салоне и управлением одной педалью, это великолепное средство передвижения по городу. Выехав за городскую черту, вы ожидаете, что эта валкая подвеска будет крениться на первом же повороте извилистой горной дороги. Но нет. Весь этот вес батареи и адаптивные амортизаторы как будто бросают вызов гравитации, удерживая автомобиль на удивительно ровной поверхности.
Вы также ожидаете, что эта огромная длина и колесная база будет громоздкой на крутых поворотах. Неправда. Стандартное рулевое управление с задним мостом может поворачиваться на 10 градусов (на фото выше), что соответствует некоторым версиям S-класса, но значительно превышает норму в 3-4 градуса. В результате задняя часть скользит сама по себе с потрясающей ловкостью, снова реагируя на ситуации совсем не так, как ожидает ваше тело. С пассажирского сиденья, освободившись от ощущений, идущих через рулевое колесо, вы еще больше замечаете всю эту несочетаемую динамику. Это почти похоже на "воображаемые" автомобили некоторых диснеевских аттракционов, таких как "Test Track" или "Indiana Jones Adventure", которые также имеют экстремальный задний ход и играют с вашим равновесием. Почти. Но это все равно довольно тонко и, если что, является средством восхищения технологическими премудростями EQS.
Более очевидной динамической странностью является рекуперативное торможение, которое позволяет ехать на одной педали в самом сильном режиме. Но это не самое странное. В EQS педаль тормоза буквально перемещается по мере того, как система замедляет автомобиль, что не похоже на старые круиз-контроли, которые отводили дроссельную заслонку от вашей ноги. Если вам понадобится вмешаться и добавить дополнительную тормозную силу, вы обнаружите, что педаль находится там, где она была бы, если бы вы все это время выполняли работу. Может быть, в этом больше смысла, чем во всех других автомобилях с возможностью управления одной педалью? А может быть, это просто странно? Это еще предстоит выяснить.
На данный момент существует две версии, которые имеют общий аккумуляторный блок собственной разработки с полезной емкостью 107,8 киловатт-часов. EQS 450+ оснащен 245-киловаттным двигателем на задней оси, который выдает 329 лошадиных сил и 419 фунт-фут крутящего момента. При этом вы не получите захватывающего, вызывающего хихиканье ускорения различных высокопроизводительных EV. В импровизированном дрэг-рейсинге с новым седаном E 63 S по Верхнему Великому шоссе в Сан-Франциско мы были абсолютно выбиты, и время 0-60 за 5,9 секунды определенно говорит об этом. Однако это не медленный автомобиль. Вы по-прежнему получаете мгновенный крутящий момент и, очевидно, бесшумную тягу, ожидаемую от EV. Мы были бы вполне довольны этим. Добавление в следующем году EQS 450+ 4Matic и, следовательно, дополнительного двигателя должно еще больше увеличить мощность, хотя на сколько, мы пока не знаем.
Таким образом, если для вас обязательным условием является захватывающий дух, то EQS 580 4Matic и его пара модернизированных двигателей производят 516 л.с. и 631 фунт-фут крутящего момента. Он разгоняется от 0 до 60 за 4,1 секунды, и это абсолютно точно чувствуется. Вы как следует вжались в сиденье, окружающие автомобили исчезли, и ваши пассажиры будут в восторге. Это все еще медленнее, чем Mustang Mach-E GT, не говоря уже о Model S Plaid или Taycan Turbo S, но если вы оцениваете возможности автомобиля или определяете его желательность только по времени 0-60, то вы не видите леса за деревьями. EQS кардинально отличается от этих автомобилей.
Хотите доказательств? Заберитесь внутрь. Материалы и качество сборки соответствуют стандартам S-класса, то есть лучше, чем что-либо на планете, не носящее значок Rolls-Royce или Bentley. Конечно, это, вероятно, не то, что вы заметите первым. Перед вами, занимая всю приборную панель от центральной консоли до удивительно высокого капота, раскинулся "Гиперэкран". Этот непрерывный изогнутый кусок стекла, устойчивого к царапинам, закрывает три экрана: 12,3-дюймовую приборную панель перед водителем и 12,3-дюймовый сенсорный экран перед пассажиром, который делает практически все, что может делать центральный 17,7-дюймовый дисплей.
Обратите внимание, что Hyperscreen - это другая, опциональная система, нежели стандартная установка, которой оснащен новый Mercedes-Benz S-Class. В ней на один экран меньше (без пассажира), а центральный 12,8-дюймовый вертикально ориентированный экран в значительной степени расширяет функциональность другого интерфейса Mercedes MBUX. Центральный дисплей Hyperscreen, напротив, добавляет то, что Mercedes называет концепцией "Zero Layer". По сути, это главный экран, на котором отображаются три наиболее часто используемые функции: навигационная карта с блоками внизу, посвященными аудио и телефону. Искусственный интеллект со временем подстроится под вас и добавит дополнительные блоки на основе ваших собственных склонностей (или вы можете добавить их сами). Здесь по-прежнему есть экран меню, заполненный иконками, как и в других автомобилях с MBUX, но, несмотря на то, что эта концепция кажется более сложной (она все еще чертовски сложна), я обнаружил, что ее гораздо легче понять, поскольку в ней меньше переключений между меню.
Пассажирский экран является более или менее дублирующим интерфейсом MBUX, и это может быть забавным, если не лишать водителя экрана различных функций автомобиля. Только будьте внимательны: Если слишком много возиться с ним, пока автомобиль совершает различные повороты, это хороший рецепт для блевотины на экране Hyperscreen.
Менее удачной является панель приборов. Она предлагает разнообразный выбор дизайнов, включая два, имитирующих манометры, один, подчеркивающий системы помощи водителю, навигационный экран (на приборной панели их может быть сразу три) и, вероятно, самый странный и бессмысленный дизайн приборов, с которым я когда-либо сталкивался: дисплей "Sport". Технически это измеритель силы G, но выглядит он как красная летающая тарелка, плывущая по фьорду в перекрестье прицела истребителя. Потому что спортивно? Добавьте к этому любопытную одержимость схемами окружающего освещения, и придется признать, что многие из этих вещей немного нелепы.
Теперь, несмотря на сравнимое с S-классом качество интерьера (и внешние размеры), салон EQS не обеспечивает сравнимого внутреннего пространства. Обтекаемая линия крыши значительно уменьшает пространство для головы, так что даже люди среднего роста могут почувствовать себя немного сдавленными (мой рост - 6 футов 3 дюйма, и моя голова была прижата к обшивке салона, а динамик находился прямо над моим ухом). Сиденье также кажется немного низким, и, несмотря на то, что это хэтчбек, спинка сиденья фиксированная и немного вертикальная. В комплектации Pinnacle можно получить задние сиденья с электроприводом, которые мы не успели опробовать, но, учитывая имеющееся пространство, каждый EQS все равно больше похож на CLS, чем на S-Class.
По правде говоря, это самый сложный автомобиль, который я когда-либо тестировал. В пресс-ките 63 страницы, а здесь, в Пало-Альто, во время интервью с экспертами я обнаружил еще больше. Это может стать ужасно технологичным очень быстро, но, как сказал собравшейся группе журналистов генеральный директор Mercedes Ола Каллениус, "многие клиенты не хотят увязнуть в деталях. Клиенты просто хотят знать, что это работает". Мы склонны согласиться с этим, поэтому мы постарались сосредоточиться на том, каков EQS в управлении и/или езде. Евангелисты EV, несомненно, найдут много поводов для восторга или ненависти, начиная от химии батареи (в ней на 10% меньше кобальта!) и заканчивая мощностью рекуперации энергии (до 290 киловатт!), но для тех, кто интересуется поведением EQS как автомобиля, ответ прост: он не только работает, он сенсационен.
Цена также не так уж и возмутительна. При стартовой цене $103 360, включая доставку и три года бесплатной зарядки на станциях Electrify America, EQS 450+ фактически дешевле, чем базовый S 500 за $110 850. Правда, эта модель имеет стандартный полный привод, более мощное ускорение и больше места, но она аналогично оснащена и спроектирована. Это нельзя не подчеркнуть, потому что "схожесть с S-классом" имеет большой вес и оправдывает большое количество знаков доллара.
Фотографии:
