"Теперь, когда он вышел, его нельзя положить обратно в коробку. Этот автомобиль теперь присутствует в комнате каждый раз, когда кто-то говорит о том, что возможно, а что нет. Это меняет то, что вы считаете приемлемым, и немного меняет ваши цели". Это Мальте Зиверс, один из руководителей проекта Mercedes-Benz Vision EQXX, говорит об этом достижении автомобиле.
Зиверс входил в состав небольшой группы, перед которой была поставлена простая на первый взгляд задача, оказавшаяся исключительно сложной: создать электромобиль, способный проехать на одной зарядке более 1000 километров (около 621 мили). В бензиновом или дизельном автомобиле достичь дальности хода в 600 с лишним миль просто: установите больший (или второй) топливный бак и считайте, что дело сделано. В электромобиле это гораздо сложнее.
Команда справилась с этой задачей. Представленный в январе 2022 года, EQXX доказал в апреле, что способен преодолеть барьер в 1000 километров, проехав от Штутгарта, Германия, до Кассиса, Франция, без остановки для зарядки. В июне он отправился в Англию и побил свой собственный рекорд, проехав около 125 миль. Ему суждено остаться прототипом, демонстрацией технологий, не предназначенных для серийного производства, но он принесет инженерам Mercedes-Benz нечто большее, чем право на хвастовство. Многие уроки, полученные в ходе проекта, повлияют на электромобили, которые немецкая компания планирует выпустить позднее в 2020-х годах.
Mercedes запустил проект EQXX в 2020 году. Единственным указанием, которое он дал мужчинам и женщинам, занятым в нем, было найти способ преодолеть отметку в 1 000 километров. Подобные проекты встречаются нечасто, но если взглянуть на историю компании, то можно убедиться, что в них нет ничего необычного. Мы уже видели несколько высокотехнологичных экспериментов, проводимых в Штутгарте, включая Auto 2000 1981 года. Если во многих предыдущих проектах основное внимание уделялось безопасности, то в EQXX акцент делается на дальность хода, что требует начинать с чистого листа.
"Эффективность в эпоху электромобилей в значительной степени связана с рассмотрением каждой детали автомобиля", - сказал Зиверс. "Вам нужно улучшить каждую область. Все, что имеет вес, должно стать легче, все, что передает энергию, должно стать более эффективным, а все, что находится снаружи, должно быть максимально аэродинамичным". Несколько отделов сотрудничали, чтобы добиться этого.
Самым важным фактором, влияющим на эффективность и, в свою очередь, на дальность полета, является аэродинамическое сопротивление. Конструкторы добились коэффициента аэродинамического сопротивления 0,17, сохранив при этом форму, напоминающую автомобиль (а не ракету с колесами), что просто замечательно. Для сравнения, самым аэродинамичным серийным автомобилем, который когда-либо выпускал Mercedes, является электрический седан EQS, коэффициент аэродинамического сопротивления которого составляет 0,20. Переход, скажем, от 0,30 к 0,20 требует больших усилий, но это не так уж сложно. Скачок с 0,20 до 0,17 меньше, но это серьезная задача. Помогает то, что EQXX является EV: ему не нужна решетка радиатора, которая увеличивает сопротивление, чтобы направлять охлаждающий воздух в моторный отсек. В игру вступают и активные аэродинамические элементы, такие как задний диффузор, который опускается и выдвигается автоматически или вручную с помощью меню на сенсорном экране.
Чтобы сделать трансмиссию максимально эффективной, потребовалось преодолеть несколько препятствий. EQXX оснащен задним двигателем, который получает электричество от литий-ионного аккумулятора емкостью менее 100 киловатт-часов и выдает на задние колеса 201 лошадиную силу. Это устройство называется eATS 2.0, и в настоящее время оно разрабатывается для следующего поколения автомобилей Mercedes-Benz EV, которые должны появиться в 2020-х годах.
"Мы полностью разобрали его, изучили каждый его аспект и оптимизировали его настолько, насколько смогли", - сказал Зиверс. Его команда добилась эффективности в 95%, что означает, что 95% энергии, запасенной в аккумуляторной батарее, доходит до колес. Для сравнения, КПД EQS составляет около 90%.
Солнечные панели, встроенные в крышу, помогают направлять электроэнергию в аккумуляторный блок. Они увеличивают вес, но компромисс стоил того. Когда EQXX преодолел 747 миль, разделяющих Штутгарт и Сильверстоун, Англия, солнечные батареи на 117 ячеек обеспечили примерно 26 миль запаса хода.
Говоря о весе, следует отметить, что его снижение является проверенным способом повышения эффективности. EQXX весит 3 858 килограммов, что является впечатляющим показателем для EV. Для достижения этого показателя Mercedes-Benz использовал свой богатый опыт в Формуле 1.
"Компания High Performance Powertrains, которая поставляет трансмиссии для команды Формулы 1, построила батарею и инвертор", - сказал Сиверс. "Со стороны Формулы 1 в нашей команде есть инженеры, специализирующиеся на углеродном волокне, и они предоставили такие детали, как крышка аккумулятора, а также подрамник, в который помещается двигатель".
Силовой агрегат был готов раньше, чем кузов, поэтому инженеры поместили его внутрь тестового мула на базе EQB, который они прозвали Эммой, чтобы испытать его на прочность. Пробки от бутылок шампанского, приклеенные к нижней стороне капота, отмечают основные достижения Эммы, например, день, когда она впервые тронулась с места на собственной тяге.
Поскольку EQXX является единственным прототипом, легко предположить, что внутри он пуст, как пустыня Невада. Это не так. Инженеры и дизайнеры играли в перетягивание каната, пока не остановились на элегантной, продуманной и минималистичной компоновке, позволяющей сдерживать вес. Многофункциональное рулевое колесо и центральная консоль имеют отделку, напоминающую решетку, вентиляционные отверстия оснащены прозрачными планками, а на приборной панели доминирует широкий экран, на котором отображается ключевая информация об автомобиле, его силовом агрегате и окружающей обстановке. Есть также кондиционер, коврики в стиле 1970-х годов и тканевые дверные ручки, которые могли бы подойти к одной из трековых моделей Porsche RS.
В целом, интерьер EQXX похож на интерьер концепт-кара, но не слишком футуристичен. Однако несколько мелких деталей напоминают о том, что вы сидите в прототипе ручной сборки. Например, зеркала заднего вида закреплены. Задние двери не открываются, хотя есть два отдельных задних сиденья, и нет зеркала заднего вида.
Когда я выезжаю на сеть дорог, проходящих через испытательный центр Mercedes-Benz в Иммендингене - комплекс размером с небольшой городок, ранее использовавшийся немецкой армией для испытаний танков, я понимаю, что EQXX явно создавался с акцентом на управляемость. Управлять им гораздо легче и гораздо менее пугающе, чем я предполагал. Он достаточно быстрый, почти полностью бесшумный и плавный; он управляется почти как серийный автомобиль. Мое желание почесать зуд "дави на газ!" сдерживает Фридеманн Флаш, один из инженеров, работавших над проектом EQXX, и один из четырех водителей, которые проехали на нем от Штутгарта до Кассиса.
Во время прохождения 10-мильной трассы он напомнил мне, что лучший способ достичь максимальной эффективности - это ехать медленно, уверенно нажимая на педали и использовать систему рекуперативного торможения, чтобы получить максимальную отдачу от силового агрегата. Одна из хитростей EQXX - четвертый уровень рекуперации, который недоступен на серийных моделях Mercedes - по крайней мере, пока. Он называется D-- и делает возможным чисто однопедальное вождение, включая замедление EQXX до полной остановки на спуске.
Освоение этой функции практически требует повторного обучения вождению. На том же холме я включал D-- с помощью лепестка, расположенного на левой стороне руля, пока EQXX не терял темп, переводил правый лепесток в D-- или D, чтобы набрать скорость, и возвращался в D--, когда хотел снова затормозить. Мне удалось спуститься с холма, повернуть направо, въехать на кольцевую развязку и снова выехать, не используя педали.
Четвертый профиль регенерации, D+, позволяет EQXX двигаться накатом, не расходуя энергию и не теряя скорость. Именно здесь вступает в силу коэффициент сопротивления 0,17. Первый круг по трассе я проехал на прототипе Emma, который сочетает силовой агрегат EQXX с высоким, коробчатым кузовом EQB (Mercedes считает, что коэффициент аэродинамического сопротивления обычной серийной модели составляет 0,28). На небольшом спуске в Эмме я оставался в режиме D+ в течение нескольких секунд, прежде чем выйти из него, потому что терял скорость. В EQXX я оставался в D+ на протяжении всего участка.
Что произойдет, если вы будете управлять EQXX как обычным автомобилем? Он тоже довольно эффективен. Примерно половину курса я вел его осторожно и неторопливо, так же, как вел бы свой собственный Mercedes - дизельный 300D 1979 года с четырехступенчатой коробкой передач. Ни один из них не был предназначен для гонок, но я также не пытался на гипермиле достичь рекорда Гиннеса. Мы с Флашем изучили данные, собранные EQXX за время моего пребывания за рулем, и они показали среднее потребление 8,86 киловатт-часов на 100 километров (около 62 миль). Чтобы представить столь необходимый контекст, Флаш и его второй водитель показали среднее значение 8,7 на пути в Кассис и 8,3 на пути в Сильверстоун. Вот где инженерная мощь, заложенная в EQXX, действительно сияет: Не прилагая особых усилий, я приблизился к среднему показателю эффективности, достигнутому людьми, разработавшими этот автомобиль.
"Мы не собираемся выпускать их тысячами завтра. Это не то, что мы собирались делать", - сказал Сиверс. Все это означает, что EQXX отправляется в пантеон автомобильной истории. Он может появиться на автошоу или в музее Mercedes, но он не увидит свет, который ожидает его в конце производственной линии. Уроки, полученные в ходе проекта, лягут в основу нового поколения EV, которое будет опираться на архитектуру под названием MMA internally. Мы увидим его в 2024 году, и честь открыть его получит новый "начальный люкс" в линейке автопроизводителя.
Тем временем, Зиверс надеется, что влияние EQXX найдет отклик за пределами Штутгарта.
"Если кто-то из наших конкурентов тоже начнет думать подобным образом и начнет побеждать нас, я думаю, это будет прекрасно", - сказал он. "Нам бы это понравилось. Это тот вид гонки вооружений, в которой вы хотите участвовать".
Однако есть одна загвоздка.
"С точки зрения аэродинамики его никогда не будет легко победить", - сказал Сиверс. "Физика не изменится".
Фотографии:
