Несмотря на то, что это 100% новый дизайн, Toyota Tundra 2022 года не может похвастаться лучшими в классе показателями буксировки, уступая на тысячи фунтов таким конкурентам, как Ford F-150 и Chevrolet Silverado. Она также не может перевозить на своей кровати столько же, сколько F-150 или Silverado. Несмотря на то, что подавляющее большинство владельцев никогда не испытают ни один из этих грузовиков 1500-й серии на пределе их возможностей, покупатели полноразмерных грузовиков привыкли ожидать, что при каждом обновлении грузовика будет устанавливаться новая планка.
Toyota заявляет, что не заинтересована в этой постоянно нарастающей игре, и спецификация Tundra, похоже, подтверждает это. Вместо этого команда инженеров Tundra заявила, что сосредоточилась на тех вещах, которые, по ее мнению, действительно волнуют покупателей в повседневной жизни. Хотя это может быть сомнительной стратегией для привлечения новых клиентов, которые раньше могли покупать конкурентов, хорошая новость заключается в том, что Toyota удалось создать, возможно, самый похожий на автомобиль полноразмерный грузовик.
Новый 3,5-литровый двигатель V6 с двойным турбонаддувом и 10-ступенчатая автоматическая трансмиссия Tundra способствуют тому, что он стал менее похожим на грузовик. Мы испытали новый грузовик в паре с предыдущей моделью Tundra и обнаружили, что старый V8 кажется гораздо более грубым и менее утонченным, что подтверждается разницей в звучании выхлопных газов. Вместо классического гула V8 и легкой, но всегда присутствующей вибрации от большого 5,7-литрового двигателя под днищем стоит гораздо более утонченный V6, единственным звуковым признаком которого является слабый, высокочастотный свист турбокомпрессоров.
Базовая версия с 348 лошадиными силами и 405 фунт-фут предлагается в базовой комплектации SR, но Toyota утверждает, что такой двигатель будет установлен менее чем на 5% всех грузовиков, и нам не предоставили возможность протестировать один из них. Большинство Тундр получат версию, которая выдает 389 лошадиных сил и 479 фунт-фут крутящего момента, что на 8 лошадиных сил и 78 фунт-фут больше, чем у старого V8. Таким образом, отсутствие звука не равнозначно отсутствию мощности. Однако способ передачи мощности совсем другой. Старая поговорка о том, что водоизмещение ничем не заменить, не верна - турбокомпрессоры, непосредственный впрыск, изменяемые клапанные механизмы и современные компьютерные системы управления прекрасно справляются со своей задачей - но бугристый и ненапряженный характер большого V8 с тоннами крутящего момента на низких оборотах трудно имитировать с помощью форсированной "шестерки". Вместо того, чтобы с первых же слов выдать всю мощь, новый турбомотор под маркой I-Force наращивает мощность по мере набора оборотов.
Самым большим недостатком стандартного турбированного V6 является то, что он иногда чувствует себя плоским, когда водитель требует быстрого увеличения мощности. Некоторая часть этой неотзывчивости может быть вызвана временем, которое требуется турбокомпрессорам для раскрутки, но мы думаем, что больший палец может быть направлен на 10-ступенчатую автоматическую коробку передач, которая медленно переключается вниз даже в режиме Sport. На шоссе на скорости около 55 миль в час мы смогли насчитать один-два раза после нажатия на педаль газа, прежде чем трансмиссия нашла нужную передачу и мы рванули вперед.
Однако есть и другой выбор: не менее новая гибридная силовая установка I-Force Max. Помимо турбированного V6, аналогичного другим Тундрам, между двигателем и трансмиссией расположен электромотор мощностью 48 л.с. и крутящим моментом 184 фунт-фут. Он питается от 288-вольтового никель-металл-гидридного аккумулятора с воздушным охлаждением и емкостью 1,87 киловатт-часов, расположенного под задним сиденьем. Общая мощность системы составляет 437 л.с. и 583 фунт-фут, что делает этот силовой агрегат самым крутым в сегменте Tundra (не считая Ram TRX). Для сравнения, гибрид Ford F-150 PowerBoost развивает 430 л.с. и 570 фунт-фут.
Мы надеялись, что дополнительная мощность гибридной системы поможет заполнить пробелы, когда двигатель внутреннего сгорания выходит из пика мощности, и в некоторой степени так и происходит. К сожалению, поскольку двигатель и мотор передают всю свою тягу через одну и ту же трансмиссию, гибрид не очень-то облегчает переход между каждым переключением передач. Другими словами, мы обнаружили, что задержка при переключении на пониженную передачу на скоростях шоссе является проблемой и для гибрида.
Кроме наших жалоб на невосприимчивость к маневрам при прохождении поворотов на полном ходу, 10-ступенчатая коробка передач работает плавно, как по маслу, и отходит на второй план. На самом деле, практически все отходит на второй план во время длительных круизов; новая Tundra действительно тихая в своих верхних классах (и без агрессивных шин, которые поют на шоссе) и почти успокаивающая в управлении. Система электроусилителя руля запрограммирована правильно - она относительно медленная (3,4 оборота от упора до упора), как и должно быть у большого грузовика, но прямая и линейная. Никаких нареканий, а переход от гидравлического усилителя означает, что Toyota может добавить такие технологии, как система удержания полосы движения и программирование для помощи при движении назад с прицепом по прямой.
Еще одним примечательным обновлением Tundra 2022 года является задняя подвеска на витых пружинах, присоединившаяся к Ram 1500 как единственному полноразмерному грузовику, оснащенному таким образом. Это по-прежнему цельная ось, но вместо прежних и типичных листовых рессор, Toyota добавила витые пружины на все Тундры. Не менее новой опцией являются пневматические рессоры, которые автоматически поддерживают заднюю часть в горизонтальном положении независимо от того, какой груз перевозится или буксируется. Мы протестировали Platinum с пневматическими рессорами и обнаружили, что буксировка была значительно менее нервной по сравнению со стандартной катушечной установкой, хотя даже базовая 2022 Tundra значительно превосходит предыдущую версию с рессорами. В комплектациях Platinum и 1794 предлагается дополнительное адаптивное управление пневматическими амортизаторами, но мы не смогли проверить это на практике.
Новинкой 2022 года является разделение между режимами Tow/Haul и Tow/Haul+. Для небольших прицепов, мотоциклов, гидроциклов и т.п. используется базовый режим. Переход на режим "плюс" приводит к изменениям в настройках дроссельной заслонки и трансмиссии, что облегчает буксировку больших прицепов (например, достаточно тяжелых, чтобы потребовались двойные оси). Мы буксировали 26-футовый двухосный Airstream, который весил около 6 500 фунтов, и делали это без использования какой-либо системы балансировки нагрузки. Конечно, практически любой полноразмерный грузовик с радостью отбуксирует такой груз, но мы можем с уверенностью сказать, что сочетание задних пневматических рессор и системы Tow/Haul+ сделало этот процесс беспроблемным.
Со стандартными пружинами и двухтрубными амортизаторами Tundra 2022 едет, по крайней мере, не хуже, чем Ram 1500. Tundra упругая, но не жесткая, небольшие удары сглатываются с едва слышным стуком изнутри. Крупные неровности тоже хорошо обрабатываются, без толчков и боковых кренов, которые иногда проявляются у рессор. Полностью коробчатая рама, которая заменила старую версию с С-образными каналами в задней части, намного жестче и позволяет подвеске выполнять свою работу без каких-либо прогибов шасси. Это особенно заметно на дорогах с сильными колеями, где задняя часть старого грузовика подпрыгивала и не очень хорошо держала полное пятно контакта шин с землей.
Мы также провели час, тестируя версию Limited с пакетом TRD Off-Road, в котором базовые амортизаторы заменены на модернизированные монотрубные Bilstein, а 20-дюймовые колеса заменены на 18-дюймовые, на которых установлены шины с гораздо большей боковиной. Трудно заметить разницу в общем качестве езды по городским улицам и шоссе, но мы думаем, что пакет может справиться с высокоскоростными колеями и гребнями с немного большим контролем над кузовом, чем базовая комплектация. Насколько это связано с амортизаторами и шинами, пока неясно. В любом случае, независимо от того, какой пакет подвески мы тестировали, нам показалось, что Tundra едет больше как автомобиль, чем самый продаваемый Ford F-150.
Мы также проехали на грузовике TRD Off-Road по импровизированной внедорожной трассе, включающей относительно крутые подъемы и спуски, а также переползание по бревну и сочленение с землей. Хотя это не Raptor или TRX, правильно оснащенный TRD Off-Road может похвастаться большим количеством возможностей, чем может понадобиться подавляющему большинству владельцев, особенно благодаря системе Multi-Terrain Select для настройки компьютеров в соответствии с текущим дорожным покрытием. Система Crawl Control от Toyota входит в пакет и работает хорошо, поддерживая скорость на пределе, определенном водителем с помощью вращающегося диска, как на подъемах, так и на спусках. Кроме того, последнее поколение системы Crawl Control намного тише и плавнее, чем предыдущие версии.
Tundra TRD Pro остается верхним внедорожным уровнем отделки, выше пакета TRD Off-Road, доступного для других классов. Pro получает уникальный внешний вид с более однотонной внешностью, за исключением черной пластиковой отделки с цифровым рисунком, который имитируется внутри в поверхностях сидений. Квартет амортизаторов FOX диаметром 2,5 дюйма с внутренним байпасом и резервуарами piggyback являются основными компонентами и обеспечивают подъем на 1,1 дюйма спереди. Окрашенная в красный цвет передняя стойка стабилизатора, алюминиевая передняя пластина, пластиковые композитные пластины в других местах и вездеходные шины Falken - вот другие особенности. Наше очень короткое пребывание за рулем TRD Pro показало, что он предсказуемо более грубый, чем более роскошные Тундры, но внедорожные элементы обеспечивают большую функциональность для тех немногих владельцев, которые действительно будут затаптывать свои грузовики в грязи.
В то время как все эти обновления делают Tundra лучше, чем когда-либо прежде, интерьер - это то место, где владельцы будут взаимодействовать с улучшениями больше всего. Новая приборная панель гораздо логичнее, чем у старой Tundra, все необходимые кнопки, переключатели и ручки находятся в пределах легкой досягаемости водителя. Новейшая информационно-развлекательная система Toyota Audio Multimedia - главная звезда интерьера, отображаемая либо на 8-дюймовом сенсорном экране, либо на более желанном 14-дюймовом сенсорном экране. Toyota утверждает, что эта система в пять раз мощнее предыдущей, и она действительно реагирует на прикосновения, нажатия и прокрутку с небольшим запаздыванием.
По сути, это переработанная версия того, что только что дебютировало на совершенно новом кроссовере Lexus NX. Мы разбирали некоторые из его плюсов и минусов здесь, и большинство тех же мыслей применимы к Tundra 2022 года. В частности, мы считаем, что Toyota слишком полагается на новую функциональность системы голосового управления. Автопроизводитель настолько уверен, что владельцы привыкнут разговаривать со своими грузовиками, что в системе нет главного экрана или разделенного экрана, то есть одновременно может отображаться только одна функция. Некоторым владельцам это может быть безразлично; другие могут успокоиться, зная, что Toyota может обновить программное обеспечение по воздуху в будущем, чтобы добавить больше функций по желанию владельцев.
В зависимости от комплектации, Tundra предлагает различные варианты отделки салона. Базовые модели SR и SR5 имеют ткань, которая кажется довольно прочной; в комплектации Limited добавляется искусственная кожа SofTex и электрорегулировка сидений. В комплектациях Platinum и 1794 кожа с перфорацией и разноцветными вставками. Кроме того, есть вышеупомянутая комплектация TRD Pro, которая имеет цифровой камуфляжный рисунок, сочетающийся с пластиковой отделкой экстерьера в таких местах, как колесные арки. В зависимости от личного стиля покупателя, есть пакет Tundra, который должен понравиться практически каждому.
Может показаться, что существует множество комплектаций для трех размеров кузова и двух четырехдверных кабин - большой, но сравнительно меньшей Double Cab и действительно просторной CrewMax с огромным задним сиденьем и выдвижным задним стеклом. В действительности, общее количество конфигураций и близко не подходит к трем полноразмерным грузовикам из Детройта. GM предлагает базовый двигатель V6, а также турбированный четырехцилиндровый, 5,3-литровый V8, 6,2-литровый V8 и рядный дизельный двигатель. Ram предлагает шести- и восьмицилиндровые варианты с легким гибридом и без него, а также турбодизель V6. Лидер продаж Ford F-150 превосходит всех желающих, имея базовый V6, мощный V8, два варианта V6 с турбонаддувом, турбодизель V6 и турбированный гибрид PowerBoost, который почти соответствует I-Force Max от Tundra с крутящим моментом 570 фунт-фут.
Существуют также специализированные внедорожные модели, такие как Ford F-150 Raptor и Ram TRX, но эти специалисты по езде по пустыне и прыжкам через валы не составляют реальной конкуренции Tundra, включая TRD Prol. О, и если этого недостаточно, не забывайте, что в отличие от Toyota, американские компании предлагают тяжелые грузовики 2500 и даже более тяжелые 3500.
По уровню мощности базовый турбо V6 Tundra выгодно отличается от V8, предлагаемых Chevrolet и Ram. 3,5-литровый EcoBoost V6 от Ford превосходит базовый Tundra с 400 л.с. и 500 фунт-фут. Как мы уже говорили, несмотря на абсолютно новый силовой агрегат, трансмиссию, полностью коробчатую раму и модернизированную подвеску Toyota, он не может тянуть или перевозить столько же, сколько хорошо оснащенные грузовики Ram, Chevy или Ford. Для справки, Ford оценивает свой 3,5-литровый EcoBoost V6 как способный буксировать до 14 000 фунтов. Некоторые грузовики Ford с 5,0-литровым V8 могут перевозить до 3 270 фунтов в багажнике по сравнению с максимальным показателем Toyota в 1 940 фунтов.
При всем этом не каждый покупатель полноразмерного грузовика хочет или когда-либо будет увеличивать максимальный уровень нагрузки. Возможно, Tundra не может похвастаться самыми большими показателями, но она все еще находится в пределах нормы. А тому, кто действительно собирается таскать на себе такой большой вес, в любом случае лучше выбрать грузовик HD.
Как раз на этом этапе мы хотели бы просмотреть все показатели топливной экономичности, поскольку они так же важны для покупателей, как и мощность. К сожалению, у нас есть данные только по турбированному V6, который входит в стандартную комплектацию, кроме SR. Toyota утверждает, что автомобиль с колесной формулой 4х2 расходует 18 миль в час по городу, 23 миль на шоссе и 20 миль в сочетании. Добавление полного привода снижает эти показатели на одну милю на галлон по всем направлениям. Toyota утверждает, что гибрид I-Force Max будет более эффективным, но на сколько, мы пока не знаем. Для сравнения, расход Ford F-150 с 3,5-литровым EcoBoost составляет 17 миль в час по городу, 24 по шоссе и 20 в смешанном режиме. Гибрид PowerBoost от Ford в настоящее время лидирует среди бензиновых автомобилей с показателями 25 по городу, 26 по трассе и 25 в сочетании. При этом Tundra не предлагает встроенного генератора, как Ford со своей бортовой системой Pro Power.
Мы бы также хотели узнать цену Tundra по сравнению с конкурентами, но это тоже пока неизвестно. Проще говоря, у нас все еще нет всей необходимой информации, чтобы выбрать победителя в этом переполненном классе достойных конкурентов. Однако мы знаем, что в стандартную комплектацию Tundra входит много мощности, она имеет заслуженную репутацию надежного автомобиля и высокую стоимость при перепродаже, а ее ходовые качества находятся в самом начале класса благодаря удивительно комфортной и схожей с автомобилем езде. Будет ли этого достаточно, чтобы существенно снизить продажи Ford, Chevy и Ram? Скорее всего, нет, но мы думаем, что покупатели Toyota будут довольны обновленной платформой.
Фотографии:
